蔡元鴻/軍武科技觀察家
2024年12月29日，濟州航空一架波音737-800型客機（航班編號7C 2216）在從泰國飛返韓國途中，於務安國際機場降落時疑似遭遇鳥擊。事故導致一具發動機故障，但機組未能有效完成緊急程序，也未充分與務安塔台溝通。最終，飛機在無起落架、無煞車、無襟翼的情況下執行重飛程序，並於重飛過程中，以U-Turn的操作將飛機180°掉頭後，對準跑道進行機腹迫降於中段位置。最終飛機衝出跑道，撞上儀器降落系統（ILS）天線基座後起火爆炸，造成機上181人中179人罹難，僅2人生還。
首先，鳥擊是否會導致發動機熄火，取決於鳥類的大小和數量。小型鳥類（如鴿子、麻雀）通常影響有限，但若成群可能對發動機造成損害；大型鳥類（如鷹、鷺）則更易導致熄火。例如，2009年全美航空一架A320客機，因6隻加拿大雁撞擊，兩具發動機失去動力，最終成功迫降於哈德遜河。
其次，為何起落架未能放下？發動機熄火會導致其驅動的液壓泵失效，無法提供動力供起落架伸放。但通常另一具正常發動機可供液壓支持，或透過備用的液壓系統與緊急手動釋放程序（利用重力）完成操作，而737-800型有3組液壓系統。然而，機組人員未能執行這些緊急程序，導致起落架未伸放，導致飛機最終以機腹迫降。
最後，務安機場跑道長度為9,184呎（跑道方向01／19），而737-800型客機降落於跑道上時，最少也需要5,900呎的長度才能煞停飛機。而在無外型的情況下落地，至少需要約11,100呎的跑道長度才能讓飛機完全停止。因此，不用提發生空難的737-800是在跑道中段落地（約4,600呎處），剩餘跑道長度根本無法讓飛機停止，因此衝出跑道是屬於必然的結果。
透過以上的三件資訊，讓我們從飛行組員的角度，探討機長作為與決定是否正確。與此之前，先為各位提供距離務安機場最近的機場，也是可作為緊急備降場的機場：光州機場。其跑道長度為9,300呎，跑道方向04／22，該機場位於務安機場東北東方向（070°-080°幅向），距離約40公里（約21浬）。
因此，與其檢視機長為何不在重飛後，前往鄰近的機場降落。不如先探討最近的光州機場距離，是否能讓這架737-800客機足以飛往迫降。
很遺憾的，不可行！
正常情況下，所有的航空器在降落機場前，都要進行進場程序，不論是儀器還是目視進場，這都需要有高度來換取操作時間。更別提當時是遭遇發動機失效，另一具也有可能失去動力的情況下，選擇距離21裡的光州機場迫降，還不如直接加入航線外三邊，進行起落架替用伸放程序，還要更加務實。
既然如此，為何不重新加入航線外三邊，而是選擇在重飛後，以U-Turn的操作方式變換航向180°後，轉回機場進行逆向使用跑道落地呢？這就屬於機長作為與判斷是否正確，以及機組人員平時對於緊急程序是否熟捻了。
就當下的情況，這架737-800客機的機長，或許判斷另一具發動機即將失去動力，因此飛機本身的速度（能量）與高度，無法重新加入航線外三邊，進行緊急程序處置。故而做出判斷，決定以這樣的操作方式進行迫降。
當然，這樣的決定或許不是正確的，但只要操作得宜，能夠安全降落停止飛機，均為可接受的範疇。重點在於，決定以這樣的操作進行降落時，需要考量以下幾點：
1、這不是儀器進場落地，而是目視操作落地。因此這時的著陸參考點，應剛放在跑道外的清除區延伸線上，而不是儀器進場的跑道三分之一處。如此才能爭取到最大的跑道使用長度。
2、鑒於著陸參考點的改變，表示當時的高度與空速勢必也要調整。依照目前的資訊，當時客機的指示空度約在210浬，若將參考點向外延伸，空速勢必會加大，所以機長必須要將速度減慢（例如，以S-Turn的方式減速），這樣才不會讓進場空速過大。
3、航空器都是採逆風起降的，考量的是升力與減速因素。這時的進場落地，勢必從逆風變成順風。因此，整架飛機的空速不能用指示空速計算，而是應該加上當時的順風風速，並且參考地面速度，才是當時飛機真正的速度。而這個數據，也是飛行組員操作落地的主要參考依據。
綜上所述，濟州航空這架編號7C 2216的機長與副駕駛，在當時的情況下，並沒有將上述三點的基本的考量，列入緊急操作處置內，最終才導致迫降於跑道中段，撞上ILS天線基座的遺憾。想當然爾，即便真的符合上述的三點，落地後也難保證不會衝出跑道撞上水泥牆。但這樣最大的責任，就不是航空公司與機組人員，而是歸咎于機場了。
飛行安全，其實就是在每一次血淋淋的教訓與經驗中，逐漸積累而成的觀念。而飛行員們，誰都不願意成為飛安案例上的那一頁。濟州航空這次的空難事件，其實就是一個很好的警惕：如何成為一個卓越的飛行員，並且養成優異的素養，以及良好的習慣？沒有不二法門，只有不斷地模擬各種絕對不會發生的情況，並且要求自己如何在短時間內，完成處置。唯有如此，才能確保每趟飛行，都是安全可靠的。
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