杜震華/華梵大學特聘兼任教授、中華貨幣金融協會理事
媒體報導，台灣業者將對岸重型機車拆解為零組件、分批輸入後組裝成車，以規避輸入管制。經濟部會同相關單位成立查緝小組前往查緝，扣押涉案車輛，後續將依法辦理。
經濟部表示，依據｢兩岸人民關係條例｣規定，中國大陸製重型機車整車及引擎均為不得輸入項目，未經許可不得輸入台灣。本案涉案業者疑似透過拆解機車零組件後分批輸入，再於國內組裝成車方式，規避現行輸入管理規定；將對違規行為人處停止2個月以上、1年以下輸入貨品，或廢止出進口廠商登記等行政處分，以維護貿易秩序。
經濟部表示，若業者要在國內組裝陸製重機，依規定須事先申請許可，且｢不得妨害國家安全及經濟發展｣。國內重機產業發展已趨成熟，相關產品供應充足，引進陸製重機生產技術或組裝模式，恐衝擊國內產業及市場秩序，將不核發相關許可。
對於政府相關部會依法行政，取締違規進口陸製重機零組件組裝，筆者沒有意見。然而，禁止陸製一般機車或重機進口（包括引擎和零組件），甚至汽車進口，完全是過當且無效的｢保護主義｣，不僅已經證實無效，也和我國企圖加入CPTPP的自由化目標大相逕庭，除提高加入後必須解除保護的痛苦程度，也難以取信其成員國認同我國貿易自由化的政策取向，將因此更缺乏國際助力、提高加入CPTPP的難度，政府必須三思。
去年台灣的機車市場銷售量為70.8萬輛，國產車占了絕對優勢，達67萬輛、95%；進口車僅有3.8萬輛、約5%。表面上看來，台灣機車保護似乎是成功的，因絕大多數需求是由本地供應的。然而別忘記，台灣的機車和汽車一樣，迄今還受到｢高關稅｣保護，500cc以下機車進口關稅高達18%，500cc以上更是20%，若將關稅完全撤除還能屹立不搖，那才是成功的產業政策。
而以這次引發爭議的重機(排氣量250cc以上)而言，台灣市場目前掛牌的有25萬輛(每月新增約1千輛)，以進口機車為主(占75%)，主要由本田、山葉和歐美車廠瓜分，本國機車則是由三陽、宏嘉騰和光陽分食；在必須負擔高昂關稅的情況下，外國重機還能鯨吞本國市場，顯示本國重機的競爭力頗弱，可以說多年保護的結果完全失敗，是由進口車主占市場，何來｢衝擊國內產業及市場秩序｣，所以不會開放由對岸進口？
在這種情況下，經濟部聯合其他部會，嚴格取締進口對岸重機零組件到台灣組裝的結果，對本地業者的影響極小，更多是在保護｢進口重機｣的本地利益、｢為人作嫁衣裳｣而已。嚴厲表態取締只是要證明，自己對｢抗中保台｣不遺餘力，是綠色政府意識形態忠實的擁護者，政治正確的作為罷了。
但是，在經濟上，這種政策作為的結果，是在減少台灣重機產業的競爭，讓重機的售價繼續維持高檔，壓榨台灣消費者的購買權益；並因競爭壓力減少繼續斲喪機車業者的產業升級競爭力。台灣汽車產業保護就是如此失敗的，而現在為了向當權者表態效忠，繼續獻上台灣重機產業為祭品。未來，會在台灣產業政策史上再記下一筆，相關決策者都將難逃歷史審判。
世界銀行專家研究，任何產業保護，即令是新興的幼稚產業，保護程度不宜超過中度(15%以內)，時間不應超過6年，否則就是在耗費巨大社會成本、保護缺乏｢比較優勢｣的產業，完全是得不償失的作為。其實，負責產業發展的經濟部，應藉此機會好好檢討兩岸貿易的保護政策，大幅開放現有管制項目，讓更多競爭帶動產業技術升級、滿足消費者需求；這也較易說服CPTPP的既有成員，我國擁有強烈意願追求自由貿易，加上各成員國對半導體發展的需求，體認到支持台灣加入CPTPP是值得的。
若非如此，台灣的機車和汽車產業，甚至多數的傳統產業，都將淪為高意識形態、但卻不負責的決策者的祭品，永遠不會有明天。
