荷姆茲海峽斷航將近4個月，船東和船員處境兩樣情，船東坐發災難財，但船員的生計與安全卻飽受威脅，今年1月公布的專業報告即顯示，有近半數的受訪船員計劃在未來5年內離開航運業，如今又發生荷姆茲斷航事件，未來恐出現船員荒，即使有船也沒有人開船。
截至4月底，由於荷姆茲海峽斷航，有約2000艘船舶、2萬名船員在波斯灣海域滯留超過60天。據「瀟湘晨報」報導，一艘船上有21名中國船員，幾乎沒有伙食，蔬菜水果都爛了，中國船長表示，已有船員去世，遺體只能放在船上的冷凍庫，受困的中國船員只能就地捕魚，再將捕獲的帶魚曬乾來補充伙食。
中國船員在波斯灣的慘況只是冰山之一角，自2019年新冠疫情、2022年俄烏戰爭以來 ，斷航已經成為海運業新常態，船員的工作也更加充滿風險，但船員的收入並未因此大幅改善，因而影響船員的工作意願。
海員使命組織（Mission to Seafarers）2025年第3季《海員幸福指數》（Seafarers Happiness Index）報告出爐，全球海員的平均幸福感降至7.05分，較第2季的7.54分明顯下滑，幾乎所有衡量指標均出現惡化，而且是7季以來新低；報告指出，船員待遇從工資、訓練、健康到休假制度全線下滑，凸顯航運業結構性壓力正重新浮現。
2026年1月，世界海事大學（WMU）根據99國的4372名船員的面訪，發布《在惡劣环境下尋求海上生活平衡》（In Search of a Sea-Life Balance in an Adverse Environment）報告指出，全球航運業船員面臨的嚴重危機，未來海運勞動力可能出現可持續發展危機。
報告指出船員所面臨的職場壓力句括：工時極長，全球海員平均每週工作71.3小時，高達86.2%的受訪者沒有每週休息日，為了應付檢查，許多船員被迫違規調整工作或休息紀錄以掩蓋超時問題；心理健康亮紅燈，約三分之一（33%）的受訪者被評估處於「嚴重且具有潛在危險」的壓力水平。
報告還點出船員離職潮隱憂，因工作條件不佳與心理健康受損，近半數（接近 50%）的受訪船員計劃在未來5年內離開航運業。
大陸公眾號「我的船長先生」最近指出，全球近一半的海員計劃在未來五年內徹底離開這個行業，不是演習，也不是「狼來了」，而是一場正在發生的、由極度疲憊、心理高壓與尊嚴缺失共同點燃的大出走。
世界海事大學的調查數據顯示一個觸目驚心的平均數：全球海員平均每周工作71小時，美國船員甚至飆升至79小時，而按照國際勞工組織的規定，正常周工作時間為40小時左右，海員的工作時長幾乎是陸地工作者的兩倍；所謂的「超時補償」在大多數船籍下只是一個笑話，為了應對檢查，那些被篡改的「休息時間記錄表」成了每個駕駛員和輪機員心知肚明的謊言。
海員使命組織的報告還提到「漂浮的監獄」，靠港原本是船員唯一的放風時刻，但隨著港口周轉效率的提高和保安要求的升級，靠港的時間被嚴重壓縮，即使船上的網路有所改善，但信號時斷時續，根本緩解不了那種深入骨髓的孤獨感；調查中，約三分之一的船員被評估處於「重度或潛在危險」的心理壓力狀態，這種感覺就像在服刑，只不過刑期是你簽的合同——6個月、9個月，甚至更久。
日益惡化的「盤中餐」與停滯的工資。物價在飛漲，但船上的伙食標準還停留在10年前，調查顯示，船員的伙食品質與鍛煉條件的滿意度雙雙暴跌；吃著冷凍了半年的肉，這種體驗讓海員最後的尊嚴感消失殆盡；與此同時，船員的工資卻停滯不前，在岸上送外賣、跑網約車都能拿到相當收入的時代，那點「海員補貼」和與家人分離的痛苦相比，實在微不足道。
隨著菲律賓、印度、東歐的高級船員老齡化，現在的年輕人寧願去當程式師也不願上甲板，在這種背景下，船東開始到非洲找船員。伯恩哈德·舒爾特船管公司（BSM）等巨頭早已開始佈局，在迦納開設培訓中心，快桅聯手肯亞港務局啟動培訓計劃；丹麥的航運巨頭們都在組建「非洲海事培訓計劃」，試圖通過贊助學員來鎖定未來的高級船員。
非洲船員目前的占比只有3%，比重已開始增加，但對於現有的船員來說，船東似乎找到了一個更廉價、更聽話的人力池，對於改善現有船員待遇的動力就降低了。
由「全球海事論壇」（Global Maritime Forum）發佈的《可持續船員管理指南》（new Sustain-able Crewing Guidelines）已經發出警告：如果再不採取行動，到2026年，全球商船隊將面臨近9萬名高級船員的缺口。這意味著船舶可能無法出港，供應鏈可能隨時中斷。
