李其澤/國立彰化師範大學公共事務與公民教育學系副教授
9月10日，獲伊朗支持的葉門青年運動（Houthis，亦稱胡塞武裝）攻佔紅海港城穆哈。在一天之內，戰線又越過原先外界以為仍可固守的界線：葉門政府消息人士證實，政府軍撤出直接面向曼德海峽的杜巴布與丕林島，大、小哈尼什島亦告失守；祖卡爾島則有政府軍事消息及國際媒體報導稱已被奪取。青年運動已不只是逼近海峽，而是取得葉門一側的關鍵岸線與若干島嶼。
地圖上的顏色變了，分析卻不能因此跳過中間環節。青年運動控制了入口據點，不等於控制整條國際水道。最直接的證據是，9月12日與13日仍分別有24艘與27艘大宗商品船通過曼德海峽，後者正好等於此前十日平均；這項統計還不包括關閉自動識別系統的船舶。海峽尚未被物理封鎖，風險卻已明顯升高。
判讀這個新局面，必須畫出四個不等號：占住入口，不等於取得制海權；宣布禁運，不等於完成封鎖；曼德海峽，不等於另一個荷莫茲海峽；供應國多元，也不等於航道多元。這四個區分不是文字遊戲，而是把領土、軍事能力、市場反應與最終結果重新拆開。
占住入口不等於取得制海權
穆哈、杜巴布與丕林島的失守，確實是戰略躍升。丕林島位於海峽中央，將水道分成兩條航道；青年運動若能穩固補給、偵察與防空，便可把飛彈、無人機、無人艇、快艇、水雷，甚至部分火砲部署得更靠近商船航線。美國戰爭研究所估計，新陣地可能使部分水道進入約17公里射程火砲的威脅範圍。這會縮短預警時間，也增加護航與攔截的難度。
然而，能夠傷害使用者，與能夠治理水域，仍是兩回事。制海權不只要求能打擊船舶，還要能持續排除對手、保障己方航行，並管理一片海域。曼德海峽最窄處約29公里，西岸是吉布地與厄利垂亞，周邊又有美國、法國、中國及其他國家的軍事設施與海空力量。青年運動尚未證明它能在多國反制下長期維持監視、目標辨識與火力供應，更無法控制海峽兩岸。
因此，最準確的說法不是青年運動已取得完整制海權，而是它把海上拒止能力推到海峽門檻。它不必擁有海面，只要讓特定船舶無法放心使用海面；不必保證每次命中，只要證明下一次命中具有可信機率。占領據點改變的是拒止條件，不是海峽主權。
宣布禁運不等於完成封鎖
青年運動7月20日宣布對沙烏地阿拉伯實施海上禁運，警告船舶不得在沙國港口裝卸，否則可能成為攻擊目標。這種禁運的外延不只涵蓋沙國籍船，也可能波及曾停靠吉達、延布等港口，或與沙國企業、貨主及承租人具有關聯的第三國船舶。威脅名單越不透明，船東越難證明自己安全，風險便會從單一船舶擴散到整個航次。
海上封鎖至少有三個層次。第一是使船舶大致無法通過的物理封鎖；截至9月14日尚未出現。第二是讓特定船舶承受高度不確定風險的軍事拒止；這已經存在。英國海上貿易行動辦公室9月11日仍把南紅海與曼德海峽的威脅評為顯著，並指出近期事件與針對沙烏地關聯航運的禁運相符。第三是保險人、船東與企業共同形成的商業性封鎖；這才是青年運動最能以小搏大的槓桿。
7月下旬的倫敦市場指標報價顯示，南紅海單次航程的附加戰爭險曾由船體價值約0.3%升至1%至2%；吉達與延布相關航次的報價也曾在24小時內由約0.25%升至1%。對一艘價值一億美元的船而言，1%就是一次航程額外一百萬美元。這不是9月的即時費率，卻清楚示範了風險如何被放大：青年運動無須擊沉每一艘船，只要維持少數而可信的命中能力，保費、租船費與交期便會替它把威脅分攤到整個市場。
歷史經驗仍在作用。國際貨幣基金的PortWatch資料顯示，截至9月6日，蘇伊士運河七日平均每日約42艘船通行，仍比2023年同期約71艘少四成；但青年運動奪取丕林島後，曼德海峽的大宗商品船流量暫時仍接近近十日均值。換言之，物理上的門還開著，商業上的通行權卻已被分級定價。當前是選擇性拒止與升級風險，不是已完成的全面封鎖。
曼德海峽不等於另一個荷莫茲海峽
把曼德海峽稱為另一個荷莫茲海峽，容易掩蓋兩者不同的功能，也忽略流量會隨危機重新分配。美國能源資訊署估計，2025年第四季通過荷莫茲與曼德的石油及其他液體，分別約每日2,160萬桶與540萬桶；但在2026年2月底後的戰爭與改道下，第二季荷莫茲流量降至490萬桶，曼德反而升至810萬桶。數字倒轉，不代表兩座海峽互換角色，而是證明一個咽喉失靈時，另一個會被迫承受更大負荷。
荷莫茲是波斯灣油氣離開產區的出口門。若長期受阻，卡達、科威特、伊拉克及沙烏地東岸的部分油氣會直接困在灣內。曼德則是紅海與蘇伊士航線的南門；它若受阻，多數船舶仍可繞行好望角，卻須多付平均十日以上的航程，以及燃油、保險、艙位、庫存與資金週轉成本。簡單說，荷莫茲首先壓縮可供出口的能源，曼德首先壓縮時間與有效運力；但當出口被改道至紅海，曼德也會進一步轉化為供給咽喉。
沙烏地的東西輸油管正是關鍵。它在過去約半年把每日約400萬桶石油送往紅海岸的延布，協助繞開受阻的荷莫茲；然而，9月10日起的一波無人機攻擊後，沙國將管線預防性停運。截至9月14日仍未有復運公告，業界估計延布庫存僅足以維持五至七日出口，修復時間則高度不確定。原本的備援線，已成為新的單點故障。
航向也必須分清。延布出口至歐洲，可向北通過蘇伊士，不必穿越曼德；前往中國、印度、日韓等亞洲市場，通常才會向南經過海峽。阿拉伯聯合大公國也能由荷莫茲外的富查伊拉出口，亞洲航次不必經曼德。較準確的結論不是曼德一關、波灣全部斷線，而是荷莫茲受阻把更多貨流推向紅海，曼德風險再升高，又把原有備援壓縮。危險來自兩個咽喉與陸上管線的相關失靈，而不是兩座海峽本來完全相同。
伊朗提供能力青年運動保留決策
這場攻勢不能簡化成伊朗按下遙控器。路透引述伊朗消息人士稱，革命衛隊提供建議，並承諾更多武器、資金與人員；德黑蘭則否認控制青年運動。青年運動與伊朗在戰略上日益協同，卻也有自身的葉門政治根源、與沙烏地長年的戰爭經驗，以及獨立的組織利益。較穩妥的判斷是：伊朗提供能力與戰略縱深，青年運動仍保留自身議程與行動空間。
穆哈失守也暴露反青年運動陣營的制度性碎片化。設於亞丁、由阿利米領導的總統領導委員會雖獲國際承認，旗下卻不是一支指揮統一的軍隊。塔里克．薩利赫的國民抵抗力量、南方過渡委員會、巨人旅及其他地方與政黨武裝，各有不同金主、地盤與政治目標；2025年底至2026年初，沙烏地支持的政府軍與阿聯酋扶植的南方力量甚至公開衝突。阿聯酋撤出剩餘正規部隊，也不表示地方網絡隨之消失。
因此，青年運動的推進既反映其軍事能力，也顯示對手多重指揮鏈的協調成本。9月10日穆哈失守後，塔里克．薩利赫只能命令部隊另設安全指揮中心；截至14日，政府雖宣稱持續空襲與反攻，仍沒有可靠消息證明已奪回穆哈、杜巴布或丕林島。外國海軍可以攔下一枚飛彈，卻無法替葉門政府整合地面部隊；護航處理的是海面症狀，不能代替岸上的政治與軍事重整。
世界看航道葉門人看生路
外界聚焦航道，卻不能讓葉門人退到新聞背景。聯合國2026年人道計畫估計，全國有2,230萬人需要援助與保護，1,830萬人處於急性糧食不安全；截至9月初，所需21.6億美元僅到位約兩成。國際移民組織9月13日又估計，9月以來已有超過8.5萬人流離失所，並有2,000多人抵達吉布地。
新一輪戰事不只改變軍事地圖，也直接切斷民生網路。穆哈港因戰損暫停作業，道路中斷又使多數已備妥的緊急物資困在亞丁。葉門約85%的糧食需求仰賴進口；港口、道路、保險與燃油任何一環失靈，首先上漲的不是全球航商報表上的成本，而是葉門家庭的一餐價格。對世界而言，曼德海峽是一條航線；對葉門人而言，它首先是糧食、燃料與逃難路線。
供應國多元不等於航道多元
台灣尤其不能把荷莫茲與曼德混成一張籠統的中東危機圖。第一張是能源圖：卡達、科威特、阿聯與沙烏地東岸的油氣，經荷莫茲後向東運往亞洲，通常不穿越曼德；荷莫茲會直接衝擊台灣的供給、發電成本與物價。由延布南下亞洲的石油則暴露於曼德風險。第二張是貿易圖：台灣往返歐洲與地中海的貨櫃航線多經曼德與蘇伊士，一旦受阻，便轉化為繞航、艙位、戰爭險與交期問題。
2025年台灣能源總供給有95.4%來自進口，原油與石油產品占44.4%，液化天然氣占23.6%；2026年前七月，進口依存度仍約94.9%。危機期間，卡達占台灣液化天然氣進口的比重由2025年的33.7%降至2026年前七月的12.4%，美國則升至25.3%，顯示替代採購確實可以調整來源。然而，來源國統計並不能回答船貨實際從哪一座港口出發、經過哪一道海峽，也不能反映陸上輸油管同時停運的風險。供應國多元若仍集中使用少數咽喉，韌性就可能只是帳面上的多元。
政府應把來源國統計升級為航道統計，定期公布按荷莫茲、曼德、麻六甲與蘇伊士加權的航道集中度，並把荷莫茲與曼德同時受阻、東西輸油管停運、好望角繞航至少十日，以及船期錯位等情境納入安全存量壓力測試。危機期間，也應分列可立即使用的陸上庫存、已抵港船貨與已簽約但尚未抵達的數量，避免用單一庫存天數掩蓋到港風險。
台歐供應鏈同樣要把戰爭險、燃油附加費、有效運力收縮與資金週轉納入演練。航運股可能因運價上升受益，不等於台灣整體受益；出口商與進口商承擔的庫存、交貨與融資成本，才是更廣泛的代價。
這場危機真正需要修正的，是把意圖寫成能力，再把能力寫成已完成的結果。青年運動已占住曼德海峽葉門一側的重要門檻，卻尚未取得完整制海權；它已宣布禁運並發動攻擊，卻仍未全面關閉水道。它最強的武器不是一支能統治紅海的艦隊，而是把有限火力轉換成不確定性，再讓保險人、船東與企業把不確定性換算成價格。
曼德海峽的門尚未關上，持槍者卻已站上門檻，甚至占住門中的島嶼。二十一世紀的航道控制，未必始於艦隊占領海面，也可能始於一枚足以讓保險公司重新定價的廉價武器。真正要防的，不只是海峽被關閉，而是國際水道的使用權在沒有任何授權下，被武器射程、攻擊名單與風險價格共同改寫。
