經由北極捷徑運送貨物過去從未具經濟效益，但如今情況已徹底改變。氣候變遷與中東戰事翻轉了以往讓船隻選擇更長航線從亞洲前往歐洲的計算。一家中國公司上周六（15日）啟動首條經北極水域前往歐洲的常規貨運服務，以期受惠於更短航程與更低燃油消耗。
The China-Europe Arctic container express route entered regular weekly operations for the summer season on Saturday, opening a faster and more resilient logistics link between China and Europe.
— People's Daily, China (@PDChina) August 16, 2026
At around 7 p.m., the container ship Dubai Tower departed from the Ningbo-Zhoushan… pic.twitter.com/xbmxLys29B
《華爾街日報》（The Wall Street Journal）報導，這家名為海傑航運（Sea Legend）的船運公司將派遣「杜拜塔號」（Dubai Tower）從中國寧波啟航，前往英國費利克斯托（Felixstowe），航線稱為「北極快線」（Arctic Express），沿著俄羅斯北岸航行。這艘可載運1740個20英尺貨櫃的船舶，是自2018年馬士基（Maersk）貨櫃輪首次完成該航線以來，北極商業航運最重大的一步。
全球暖化是新航線開通的重要因素，但並非唯一原因。過去50年，北極地區近一半的夏季海冰融化，面積相當於4個美國德州，在夏季月份開闢出相對可靠的航道。與此同時，高油價與紅海葉門叛軍胡塞武裝組織（Houthi，又譯「青年運動」）的攻擊，已讓傳統航線成本更高且更危險。
除此之外，北京在北極未來角色上的野心，也為這家中國公司的航線增添了地緣政治意涵。
Really interesting story from FT
— Saagar Enjeti (@esaagar) August 10, 2026
This week China will open the first scheduled regular route on the "Ice Silk Road" cutting normal travel time from 40 days to 20 days between Turkey/North Africa and Chinese ports pic.twitter.com/KVcxyy0uuq
去年（2025年），海傑航運完成一趟從亞洲到歐洲的試航，創下20天紀錄。這大約是目前許多船公司因紅海不確定性而改經非洲好望角（Cape of Good Hope）航程的一半時間。前馬士基分析師、現任研究公司Sea-Intelligence負責人墨菲（Alan Murphy）表示，燃油佔海上成本的70%或更高。
縮短航程節省燃油並不自動讓航線獲利。信用保險公司科法斯（Coface）經濟學家史廷伯格（Jonathan Steenberg）指出，北極航線的保險費比好望角航線高出40%。海傑航運的北極船舶相對小型，即使暖化後，有時仍需破冰船協助貨輪。
不過，科法斯指出，若船舶無需破冰船協助，在某些情況下北極航線目前已比好望角航線更便宜。該公司估計，以目前每桶約90美元（約台幣2900元）的油價計算，運送液化天然氣等液態散貨的成本，可比好望角航線降低約33%；穀物等乾散貨則約便宜8%。
這條航線僅在夏季與秋季可通行。海傑航運計畫在8月至10月下旬之間進行八趟航次，之後冰況將過於嚴峻。
美國北極研究所（Arctic Institute）創辦人、中國北極航運相關著作作者亨珀特（Malte Humpert）表示：「這不是蘇伊士運河（Suez Canal），但對北極而言已是顯著數字。這顯示出潛力。」
即使在夏季，船舶仍須繞過危險的浮冰，並應對快速變化的天氣。到了10月航季結束時，天空大多時間處於黑暗。
俄羅斯保險公司AlfaStrakhovanie上周四（13日）表示，一艘俄羅斯油輪在沿著北極航線航行時，儘管有破冰船協助，船體仍遭受嚴重損壞，該公司已支付約65萬美元（約台幣2093萬元）的理賠。
科法斯估計，未來五年內，東亞、歐洲與北美之間3.5%的貿易將能使用北極航線，相當於640億美元（約台幣2.06兆元）的貨物。
去年夏天，創紀錄的23艘貨輪通過緊貼俄羅斯北岸的北方海航線（Northern Sea Route）。這與蘇伊士運河每日超過30艘船通過的規模相比仍屬微小。
想要追隨海傑航運腳步的西方公司，必須面對險峻的政治環境。俄羅斯主張對整條北方海航線擁有主權，船舶通行許可由該國國有核子營運商俄羅斯國家原子能公司（Rosatom）核發。
北極研究所的亨珀特表示：「西方公司處於棘手位置。他們何時該重新下水？何時變得經濟上有必要，又該如何權衡環境風險與政治面向？」
另一條北極替代航線是連接大西洋與太平洋、經加拿大北極地區的西北航道（Northwest Passage），但因狹窄水道中冰層容易堆積，通行性較差。2023年完成該航道的貨輪數量創下最高紀錄，達13艘。
儘管中國並未直接通往北極水域，卻已自我定位為「近北極國家」。使用北方海航線需仰賴俄羅斯的善意。
挪威北極大學特羅姆瑟校區（Arctic University of Norway in Tromsø）極地地緣政治專家朗泰涅（Marc Lanteigne）表示：「北京擔心，如果現在不在北極建立顯著的戰略存在，未來會更加困難。」不過他補充：「中國必須小心，不要給人留下試圖挑戰北極戰略秩序的印象。」海傑航運未回應置評請求。
任何極地航行都有助於中國掌握北極航行技術的目標。該國目前還有3艘破冰船與一艘支援船，正在格陵蘭（Greenland）以北進行為期數月的科學考察。科學與商業航次都能提供融化冰蓋下自然資源的數據，以及部署核武潛艦定位的資訊。
